阻尼造句,用阻尼造句

1, 創建了彈支擠壓油股阻尼器的雙穩態區域圖和減振失效邊界圍。

2, 在阻尼不是很大的情況下，速度脈沖效應是較大的。

3, 增益調度表的設計準則是阻尼比，保證導彈在所有特征點的性能要求。

4, 提出了用等效粘性阻尼理論和試驗相結合，建立金屬橡膠材料動態力學模型的一種新方法。

5, 本文給出庫侖阻尼振動的一般解,并得出表示庫侖阻尼器衰減效果的基本關系式.

6, 研究了液浮陀螺的阻尼比隨溫度變化劇烈的問題，提出采用陷波濾波器補償陀螺阻尼比的方法。

7, 通過脈沖形成回路的阻尼振蕩情況的近似理論分析與實驗結果進行比較，了解了MS的工作過程。

8, 雙橋:在兩個平行碳素橫梁中間插有透明阻尼器,以減少球線和球拍的有害震動.

9, 基于理想彈塑性本構關系，推導了鉛剪切阻尼器的兩個阻尼力模型。

10, 介紹了流體動力系統常用的提高阻尼比的方法，提出了可調液壓阻尼器的變阻尼氣壓比例伺服系統。

11, 以二階欠阻尼控制系統的設計為例，優化出系統的最佳阻尼比。

12, 按照阻尼比和模型的延遲時間選擇不同的閉環極點，并且為計算提供了簡單的公式。

13, 研究了具有高斯白噪聲的過阻尼二階線性系統的隨機共振現象，基于線性系統理論，得到了系統輸出幅度增益的精確表達式。

14, 研究在單點激振情況下阻尼套筒對蓖齒封嚴結構的減振規律.

15, 通過采用高低壓回路和過阻尼驅動技術，解決了某一旋臂水池三自由度轉盤機構橫傾軸、縱傾軸零位準確定位及偏航軸精確位置調整等問題。

16, 本文在時域有限元離散的基礎上，導出了集中質量阻尼彈性結構動力模型的顯式差分法，數值穩定條件同中心差分法。

17, 另外，對疊層橡膠支座的阻尼比隨剪應變、壓應力及荷載頻率的變化情況進行了分析。

18, 臨界頻率是阻尼的函數，選擇合適的阻尼可使臨界頻率盡量小，但存在下限。

19, 由于虛數部分抵消了,故其總和就是總阻尼.

20, 一些和研究主題相關的參數，例如：MTMD的頻率范圍、頻率間格、阻尼比、質量比與總個數等，亦在本文中加以探討。

21, 分析結果證明：使用空氣靜壓導向裝置可以對帶鋸條實現靜壓推力、振動阻尼和穩定導向，能夠提高帶鋸條的穩定性。

22, 對于不同的傳壓管徑、傳壓管長度和腔室容積，得到不同阻尼的衰減振蕩曲線以及過阻尼時呈單調衰減的回零過程曲線。

23, 汽車傳感器的監測值，如身體，車輪和橫向加速度，并為每個車輪在持續的基礎上用它們來產生理想的阻尼力。

24, 為使結構耐震設計更趨經濟，建筑結構必須有效地吸收并消釋大震輸入能，采用三角形鋼板之加勁阻尼裝置可增加結構勁度和遲滯阻尼。

25, 理論推導了兩機互聯系統的共振機理，分析了兩機互聯系統固有頻率與阻尼的關系。

26, 由實測機床空載功率同計算相結合，確定傳動件的當量粘滯阻尼系數。

27, 為抑制柔性機械臂的低頻固有振動，該文提出利用組合結構滯遲阻尼效應來提高柔性機械臂的抑振性能。

28, 這樣在研究中，可以采用開環控制方式或力反饋控制方式實現阻尼力的控制。

29, 本機組有液壓，雙錐放料，液壓鏟頭引頭，送料，校直，剪切，阻尼，收卷，上料，下料小車等主要部件組成。

30, 利用JGYW2型雙單擺振動示波裝置對兩個相互垂直方向的同頻率欠阻尼振動的合成進行了實驗研究和理論分析，得到了欠阻尼振動合成的部分圖形和表達式。

31, 灰鐵具有很好的阻尼特性,易于機械加工.

32, 變化包括重新調整阻尼器在車頭和車尾，以及一個新的隔離器的動力。

33, 推導了彈性軸向行進索無阻尼線性受迫振動解，用數值方法求得有阻尼行進索受迫振動和自激振動響應。

34, 本文介紹了幾種新型復合二極管，包括變容二極管、開關二極管、二極管陣列、阻尼二極管、調制二極管和肖特基二極管等。

35, 分析了沖擊載荷作用下粘性流體阻尼器的工作原理，推導了阻尼力公式的表達式，運用落錘沖擊試驗確定了其中的參數。

36, 直流輸電的潮流可被調制以阻尼振蕩并提高功率承載能力。

37, 導出解析形式的穩定性判據和章動阻尼時間常數，可用以估計衛星的穩定度。

38, 有時，交流線路的輸電容量受到“穩態”條件下非阻尼振蕩的限制。

39, 針對流動模式的充氣式電流變減振器，推導出其在壓縮和復原過程中阻尼力的計算公式。

40, 根據提供的測量數據，通過多種方法計算模型參數，選用了總體殘差平方和最小的阻尼最小二乘法的計算結果作為模型參數。

41, 隨著轉動慣量增加，調節器比例系數必須下降，以保證系統獲得接近臨界阻尼響應過程。

42, 借助結構動力試驗中阻尼比的確定方法，提出用平穩度指數來評價單峰點包線函數平緩程度。

43, 同時，利用MATLAB軟件對此二階欠阻尼線性系統做了仿真研究。

44, 試驗表明，采用靜壓平衡法設計的同心圓縫阻尼型靜壓支承結構滑靴比采用剩余壓緊力法設計的滑靴底部的磨損量小，接觸比壓小。

45, 對于無外界驅動力且阻力與速度成正比的阻尼諧振子，通過正則變換，得出了阻尼諧振子的嚴格波函數及其相應能級。

46, 理論和實驗數據表明，在動調陀螺軸系上附加有阻尼的動力吸振器，可以大幅度地降低儀表諧振時的振動放大量級，改善儀表的振動特性，提高其抗隨機振動能力。

47, 本文分析了汽車傳動軸高速狀態下橫向振動的穩定性與扭轉振動，以及摩擦力、阻尼和花鍵軸的運動對橫向振動的影響。

48, 輪子碰撞器用于車輪模型。它模擬彈簧和阻尼懸掛裝置，并使用一個基于滑動輪胎摩擦力模型計算車輪接觸力。

49, 阻尼器安裝框架的固有頻率盡可能高,以減少其對系統的影響.

50, 在簡諧波和地震波激勵作用下，通過比較時域和頻域的計算結果，探討了在土層時域分析中，如何由滯后阻尼系數形成阻尼矩陣的問題。

51, 本文對托卡馬克位形，用動力理論研究了非均勻熱等離子體的ICRF快波模轉換及有關的阻尼機制。

52, 應用工控機研制出自感式電磁阻尼器的試驗臺架.

53, 比較角速度的理論表達式和擬合表達式，得出了運動副阻尼的等效粘性阻尼系數。

54, 梁和板為阻尼敷涂的基本對象。

55, 在尼木大橋上加設阻尼支撐，采用非線性阻尼恢復力模型，對其進行了動力時程分析。

56, 通過機器人的實驗系統獲得了機器人的共振頻率和阻尼比，并分析了共振模態。

57, 非線性朗道阻尼強烈地影響著離子聲波。

58, 在通頻帶內，幅頻特性曲線的幅值的大小與阻尼系數有關。

59, 然后，在此模型下利用半主動雙態控制算法，對磁流變阻尼結構在地震作用下的彈塑性動力反應進行了分析。

60, 提出了一種適用于實驗測量欠阻尼系統阻尼比的方法，即通過計算相鄰兩個周期波形的面積之比來測定系統的阻尼比。

61, 則對于該斜拉管橋,安裝油阻尼器是一種可行的抗風措施.

62, 介紹了阻尼冷卻管法制備A356鋁合金半固態漿料工藝的試驗裝置及其工藝流程，在不同澆注溫度下進行了系列試驗，并與冷卻斜槽法進行了對比分析。

63, 模擬結果表明，在快速屈曲過程中，食指短時平均角速度近似為勻速，瞬時角速度呈現阻尼振蕩形式。

64, 分析了振子在過阻尼和臨界阻尼情況下的非周期衰變運動。

65, 采用加速度檢波器芯體、增大速度檢波器芯體阻尼等措施，可改善二次諧振的危害，經實際應用效果較好。

66, 研究了輸電塔線體系基于摩擦阻尼器的風致振動控制問題.

67, 結果表明，當反應時間較大時，反應速度是以指數衰減或小阻尼振動的方式趨向穩態。

68, 豆包阻尼器是一種以柔性約束下非連續顆粒介質為特征的阻尼器。

69, 得到了阻尼力和阻尼系數的簡化解析解。

70, 通過分析與計算，得到了明確的結論：對于初態為雙模真空壓縮態的體系，與相阻尼熱庫相互作用后，體系的量子態始終是糾纏的。

71, 飛來峽發電機組由于設計方面的缺陷，造成了運行溫度高、冷卻效果低、磁極阻尼棒熔斷、機組限負荷運行等情況。

72, 跟公路賽車不同，駕駛舒適性不在方程式彈簧的考慮范圍，阻尼比也非常硬，以確保撞擊路面顛簸和路肩的影響盡可能快地緩和。

73, 同時說明主銷后傾角對橫擺角速度超調量有阻尼作用。

74, 凍土的動阻尼比隨頻率的增加或溫度的降低而減小。

75, 在亞光速區，對處于相對論性振蕩的縱等離激元色散方程進行數值求解，得到了朗道阻尼系數的數值解。

76, 經軸、壓輥、測速輥三輥同步高效制動，壓輥設有阻尼加壓和瞬間回彈裝置，以避免對紗線的磨損。

77, 考慮到LCL型濾波器存在諧振問題，在電容上串聯阻尼電阻會提高系統穩定性但會產生功率損耗。

78, 在典型的RLC振蕩放電電路中，引入555時基電路和水銀繼電器作為控制電路，設計了阻尼正弦瞬變信號發生器。

79, 本論文對混凝土攪拌站稱重系統進行了詳盡的分析，將稱量斗作為一個二階彈簧阻尼振蕩系統進行討論。

80, 采用復合助劑A作改性劑來改善阻尼橡膠的焦燒性能和溶解性能。

81, 在振動臺上進行拱壩動力模型試驗時，設置人工阻尼邊界，以模擬地震時地震動能量向無限遠域地基逸散的地基幅射阻尼效應。

82, 壓縮和復原阻尼力主要由三部分構成，即電流變液基礎粘度引起的本底阻尼力，電場強度函數的電致阻尼力和氣室氣體引起的壓力。

83, 考慮到復合試件基底層材料阻尼的影響，本文對測量理論進行了改進，得到了考慮基底層阻尼影響的懸臂梁彎曲共振法測量方程。

84, 對南京夾江自錨式懸索橋采用彈塑性阻尼支座進行減隔震設計，并采用非線性動力時程分析方法，對阻尼支座屈服荷載進行了參數敏感性分析。

85, 論文中給出了控制器之所以會失去魯棒性，是因為弱阻尼模態增大了互質因子攝動的范數，從而縮小了模型的實際允許攝動范圍。

86, 對具有中等后掠角機翼的飛機，產生機翼搖晃的主要原因是滾轉阻尼力矩隨迎角和側滑角的變化。

87, 仿真分析表明,該算法克服了天棚阻尼控制器的缺點,更具實用價值.

88, 借助數學軟件MATLAB，求出了A2B模型阻尼振動的解析解，并討論其算例的振動圖像。

89, 再次,研究了阻尼振動系統中的二次特征值反問題.

90, 用相圖法分析討論了有阻尼無驅動單擺的運動規律.

91, 同時，基于RLC串聯諧振電路的臨界阻尼特性，設計了脈沖成形單元。

92, 由于武漢天興洲公鐵兩用斜拉橋為鋼結構和鋼筋混凝土結構的混合結構，該橋的整體結構阻尼比為一個未知數。

93, 研究了耦合白噪聲作用下的二階過阻尼線性系統中的隨機共振現象。

94, 應用模態識別技術對某輕型客車動力總成彎曲振動的固有特性進行了測試，設計了一阻尼式動力吸振器。

95, 用自由界面的復模態綜合法對具有遲滯阻尼的結構進行動力分析。

96, 在第一次受力后，來自阻尼器的阻力使振動物流剛能不作周期性振動便能最快地回到平衡職位的情況，稱為臨界阻尼。

97, 認為下阻尼器在離心機運行時的振動是非線性系統的受迫振動。

98, 本文的研究為整圈連接阻尼葉片的設計及優化提供了指導。

99, 第一種方法是根據臨界激勵法確定計算所有可能布置位置中的臨界阻尼，選擇最小的臨界阻尼位置作為最優配置。

100, 本文根據機輪擺振的點接觸理論(阻尼造句)，導出了為克服擺振所需線性阻尼的計算公式。

101, 該算法通過調節磁流變減振器線圈中的電流，來調節磁流變減振器中磁場的大小，使減振器能夠產生實時可變的阻尼力，達到有效地控制該減振器的目的。

102, 提出在比例閥和液壓缸之間加裝動壓阻尼器以改善系統動態特性，進而抑制負載沖擊的降噪方案。

103, 只要不感覺到避震器很吃力地壓縮至底而且還是有完整的避震行程，我相信我已經依自己所需調整好我的低速壓縮和高速壓縮阻尼。

104, 進而指出這是一種非線性阻尼振動。

105, 安裝前，首先介紹一下百隆導軌各部件，它包括：前接碼、抽幫、扶桿、橫桿、阻尼器、導軌等。

106, 本文論述了小孔油阻尼后峰鋸齒波沖擊脈沖發生器的成形理論，采用DSH液壓動態仿真軟件對其進行了動態仿真。

107, 在火炮制退機中采用磁流變液體，通過改變磁流變液體粘度來調節阻尼，形成液壓阻力，也可控制后坐阻力規律。

108, 當泡沫破裂的時候就有可能產生一個過阻尼系統，意思就是土地的價值不會跌到小于1元錢。

109, 影響阻尼特性最明顯的因素是剪應變和周壓力。

110, 一種算法產生具體的脈沖序列，該脈沖序列改變寬度使得從系統設備傳輸給負載的電壓或電流非常類似于臨界阻尼階躍響應。

111, 分析了振子的阻尼運動，得到了臨界阻尼的附加條件，討論了在一定的實驗誤差要求范圍內，欠阻尼振子比臨界阻尼振子更快地回到平衡位置的問題。

112, 研究含外力和阻尼項一類梁的橫振動方程解的率減率。

113, 設計中在減小運動質量的同時，考慮降低空氣阻尼的影響，采取在銜鐵上打孔的措施。

114, 對于欠阻尼二階系統，計算其單位階躍響應的指標調整時間一直采用經典的近似方法。

115, 粘滯阻尼既可因各運動部件間存在液體潤滑作用造成的能量損失而引起，也可因活塞迫使液體穿過小孔造成的能量損失而引起，像汽車避震器那樣。

116, 位移放大系數一定時，在附加阻尼器屈服位移和初始剛度的較大范圍內，肘節式支撐體系的基底剪力是減小的。

117, 彈性體軸承,發動機支架,電子設備支架,調諧吸震器,阻尼器.

118, 針對這些問題，提出一種新型減隔震支座，它是由聚四氟乙烯滑板、肘塊、支柱和高彈性阻尼橡膠體通過連桿連接而成。

119, 阻尼電阻R6：對火花放電電流起緩沖作用，并阻尼高壓輸出回路中LC分布參數引起的寄生振蕩。

120, 阻尼力隨著速度、電流、頻率、振幅等的增大而增大，但是，當電流增大到一定程度時，阻尼力增幅減緩，表現出磁飽和趨勢。

121, 三種新型粘彈性阻尼材料應用于鐵路車輛降低車內噪聲。

122, 相據在規則橫浪中的船模試驗結果，研究了參激橫搖運動的穩定性、時間經歷和幅頻響應，還討論了橫搖阻尼、初穩心高度和波浪等因素對參激橫搖運動的影響。

123, 在光學系統優化設計的過程中，應用阻尼最小二乘法和適應法解決了大相對孔徑、低畸變和MTF匹配等問題。

124, 炮孔附近節點速度迅速上升后馬上衰減,遠離炮孔節點表現出大阻尼振動性狀.

125, 為了研究隨機海浪中船舶航行安全域的構造及生存概率的預報方法，考慮阻尼和復原力矩的非線性及海浪的隨機性，建立隨機橫浪中船舶運動的隨機非線性微分方程。

126, 寫出阻尼諧振子的哈密頓函數，對其直接量子化，用分離變量法得出了薛定諤方程的解。

127, 新產品介紹:雙重阻尼隱藏式滑軌.

128, 紙是一種輕質材料，雖然不十分堅硬，但內部阻尼尚可。聲音經帶會受到一種“硬紙板”雜音的影響。

129, 早期在交流電路中常采用空氣阻尼型時間繼電器，它是利用空氣通過小孔節流的原理來獲得延時動作的。

130, 依據輸入濾波器輸出阻抗極大值最小原則對基于阻尼補償的直流發電機帶恒功率負載系統輸入濾波器參數進行了最優設計，給出了設計方法和流程。

131, 并且通過串聯阻尼電阻以限制調節過程中諧振引起的電壓升高。

132, 將MR流體流動模型和流口有限元結果相結合，獲得了不同MR流體行為指數和不同磁場作用下阻尼力隨活塞速度的變化規律。

133, 黏滯阻尼器對大垂度拉索的控制效果不及對小垂度拉索的控制效果。

134, 文中借助結構動力試驗中阻尼比的確定方法，提出用平穩度指數來評價單峰點包線函數平緩程度。

135, 對于一個具體的激發系統，由邊條件求解場系數，得到了通過快波回旋阻尼加熱等離子體的功率。

136, 在工業噪聲控制實踐中，阻尼復合加筋板以顯著的隔聲效果得以廣泛的應用于隔聲罩的設計中。

137, 轉動你車的回彈阻尼調節器到最硬的位置，然后壓下減震。

138, 從熱動力學理論出發，定量地證明回熱器的自激振蕩特性為負阻尼振蕩。

139, 動三軸試驗主要確定土的動剪切模量和土的動阻尼比，而這些參數又是地震動反應分析中的重要參數，該參數的取值小直接影響了橋梁的勘察設計。

140, 仿真結果表明，所設計的UPFC阻尼控制器不僅對單機無窮大系統有很好的系統魯棒性，對四機兩區域系統也有很好的阻尼控制效果。

141, 在交流電路中常采用空氣阻尼型時間繼電器，它是利用空氣通過小孔節流的原理來獲得延時動作的。

142, 根據變論域方法對經典模糊控制算法進行了改進，提出了懸架阻尼力變論域模糊控制算法。

143, 對于同時具有非線性阻尼力矩和非線性回復力矩的情形，探討了利用橫搖自由衰減試驗來測量橫搖阻尼的方法。

144, 把導體看成是大量受迫阻尼振動的振子的集合.

145, 針對過阻尼過程，提出了一種基于簡化的離散卷積模型的改進MAC算法。

146, 在假定接觸面出現簡諧運動條件下，推導出接口阻尼力的解析表達式和接口能量耗散的關系式。

147, 考慮非線性阻尼、非線性復原力矩和隨機波浪，建立了隨機橫浪中船舶運動的隨機非線性微分方程。

148, 對一種改進的擬粘滯摩擦阻尼器進行了試驗研究和數值分析.

149, 理論分析、碼頭試驗及臺架試驗表明，該現象是由液力偶合器固有的脫排鼓風轉矩與軸系阻尼轉矩大小決定的。

150, 文章提出了一種測量靈敏檢流計內阻的新方法，即“過阻尼狀態測量法”。