余暉說,讓出租車經營權流動起來邁出了第一步,接下來更重要的,是對出租車市場經營權的放開。
他建議說,對經營權的放開應該實行搖號制,首先對申請經營權的公司和個人進行初步考核,包括技術、服務水平等方面,然后對所有通過初步考核的申請者進行搖號選取,保證公開、公平。
北汽集團原宣傳部長張國慶告訴記者,現在固化了的收益模式,讓司機負擔油錢、修車和其他風險,出現投訴、拒載也是司機擔著,公司沒什么損失。讓經營權流動起來,司機的服務水平一下就和公司利益掛鉤了,“要是有司機被判定違規了,公司哪怕被削減一個牌照也受不了啊!為了減少損失,公司一定會拿出措施來!
問題就在于,是否違規由誰來判定?如何保證公平?
在張國慶看來,如果還靠現有的執法隊來做管理、裁判,改革方案很難落實!翱咳巳プァ⑷ブ卫,不僅費錢,最終還有不公平的可能:想整一個公司,就盯著這個公司的車抓唄。公司想‘鏟分’就得花錢,尋租空間就來了!
此有前鑒。張國慶說,本世紀初北京市也曾出臺類似的嚴格考核政策,各公司當即加大了內部的懲罰力度防止司機違章,但同時也想盡辦法“在社會上活動”。這個政策執行了一段時間,就漸漸銷聲匿跡了。
“靠人治,最終還會變成利益關系。規定制定得越嚴,只會讓公司越來越聽政府的話而已!睆垏鴳c說,真正令人信服的辦法是靠法治,比如在香港,違規的出租車司機可能會惹上官司。如果能夠通過法院,由正規的法律程序來判定違章,才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流動、提高服務,才能真正體現出來。
經濟杠桿能否撬動打車難題
盡管北京市此次改革“破冰”挖出了種種“根子”上的問題,但老百姓最關心的,還是“面子”上的問題:出租車的價格和服務。
北京市的打車價格是2006年制定的,此后至今一直沒有變過。和國內其他城市,特別是很多經濟水平相當的大城市相比,價格并不算高。
而據中國青年報記者了解,目前,北京市政府發給出租車每車(單班車)每月905元的油料補貼費,按北京市約6.6萬輛出租車計算,每年政府給出租車行業的補貼費在7億元左右。
但在北京打車仍然越來越難,繞路、拒載的司機越來越多,態度也越來越差,而且越是到了上下班高峰期、雨雪天、節假日等人們出行急需用車的時候,越是打不到車。去年7月21日的暴雨中,出