得到經營牌照的公司或個人擁有了經營權這一“生產資本”,只需將出租車包給司機,每月收取“份子錢”作為收益,司機付出勞動,交完“份子錢”,剩下的錢才歸自己。
一直以來,“份子錢”一直是司機心里的痛,而在增加出租車司機收入的路徑選擇上也一直有著漲價還是降“份子錢”的不同選擇。而收取“份子錢”的主要依據就在于出租車公司手里的特許經營權。
雖然政府發放經營權是無償的,但在實際運營中附著在每一輛車上的經營權,也就是牌照,相當值錢。
北京一家出租車公司負責人告訴記者,附著在一輛車上的經營權,大約價值為20萬~30萬元,遠高于一輛出租車車輛的購價!氨本]有放開牌照買賣,這個價格是從企業并購中推算的。比如并購一家100輛車的企業,價格比企業擁有的車價和其他資產高出兩三千萬元,由此估算一輛車牌照的價格。”
這還不是牌照的真實價格。傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為,由于出租車市場不開放,北京出租車牌照的估價遠低于實際價格,“如果現在一個黑車司機捧著錢就可以買到牌照,其愿意付出的價格,才是牌照的真實價格。”
在廈門、溫州等地,一個出租車牌照動輒超過百萬元。
這次北京市對出租車行業動的“刀子”,就碰到了這個行業的根本——經營權。原本固化的“鐵飯碗”可能端得不那么輕松了:按照考核,服務質量高、經營狀況好的企業將適當多獲得經營權;對管理不善,投訴率高的企業,經營權可能被削減甚至收回。
中國道路運輸協會秘書長王麗梅告訴中國青年報記者,任何行業都不應存在“終身制”的無限經營權,這讓政府和社會的監督很難進行。讓經營權流動起來,建立退出機制,有利于政府對企業的管理,也有助于提升行業服務水平。
改革如何服眾
在中國政法大學教授王軍看來,出租車行業的特許經營權及其利益分配是行業的核心。管制與市場自發力量之間一直在抗衡。只有打破壟斷,讓更多的車進入這個市場展開競爭,才能從根本上解決“打車難”的問題。
熟悉多地出租車行業的律師王振宇認為,完成上述轉變,需要政府的智慧和勇氣。類似放開經營權的舉措,未必一蹴而就,要找準時機。
這次北京市的改革,讓固化的經營權流動起來。不過,新的考題也接踵而至。
在中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉看來,出租車經營出現的種種問題都源自出租車的經營權壟斷,F在北京市存在很多“黑車”,說明市場有這個需求。但自1993年至今,北京市出租車數量一直沒變。出租車公司對經營權長期壟